DOCUMENTO: MEMORIA DE LOS DEBATES ICIL 2005-2009

MEMORIA DE LOS DEBATES ICIL
2005-2009







La Fundación ICIL anuncia los “DEBATES ICIL 2006” tras el resultado de su primera edición

DEBATE OPERADORES LOGÍSTICOS: Las concentraciones no se hacen por las sinergias y como alternativa están las empresas especializadas en servicios o en zonas geográficas.
DEBATE NUEVAS TECNOLOGÍAS: El futuro del software logístico pasa por la integración entre las diferentes soluciones del mercado.
DEBATE GRAN CONSUMO: La colaboración logística entre el fabricante y el distribuidor debe extenderse al operador logístico que tiene a los anteriores como clientes. Una gestión pendiente a realizar entre profesionales logísticos y respetando la labor de los comerciales.
DEBATE TEXTIL: Se necesitan operadores logísticos para las cadenas textiles de gran volumen que ofrezcan beneficios en costes y en flexibilidad.
DEBATE AUTOMÓVIL: El aprovisionamiento de piezas de ciclo largo está sin estandarizar y no se cumplen los plazos. La entrega de los vehículos se produce entre 15 días y un mes, no es posible en 24 horas.

Madrid, 28 noviembre 2005.- La Fundación ICIL, como colofón a los actos conmemorativos de su 25 aniversario, celebró los pasados 22 y 23 de noviembre en el Palacio de Congresos y Exposiciones de Madrid la primera edición de los DEBATES ICIL, patrocinados por: Alfaland Sistemas, Toolsgroup, Exel, GD Convey, Prologis, Cubil Real State, Leuter, TNT, Almacenaje y Elevación y M.Soft. Los DEBATES ICIL son un novedoso formato de encuentro entre profesionales logísticos, sin ponencias y sin powerpoint. A través del diálogo y las preguntas del público asistente – 200 profesionales- se conocieron los problemas reales de las cadenas de suministro de 5 sectores estratégicos y se descubrieron las tendencias de futuro. El Director General de la Fundación ICIL y Director de Los DEBATES ICIL, Luis E.Doménech, anunció oficialmente que tras el resultado de público y crítica, el próximo año se celebrará una nueva entrega de este pionero formato.
El presidente del Institut Catalá de la Logística, Félix Tobalina, inauguró este encuentro con estas palabras: “La logística es el elemento diferenciador de las empresas en su competencia nacional e internacional, este es el camino de futuro. Los DEBATES ICIL nacen con vocación de continuidad para ser un foro de diálogo con el fin de ser un servicio para los profesionales logísticos”.

El Debate de Operadores Logísticos fue moderado por Javier Escobar, Director de ICIL Empresas. Josep María Simó, Director General de EXEL: “Dos compañías muy grandes como Deutsche Post y Exel se fusionan porque nuestros clientes nos lo piden. Ante la nueva coyuntura de globalización económica tienen nuevas necesidades a cubrir. Las fusiones no se hacen por las sinergias. La globalización hace más complejas las cadenas de suministro, nuevos servicios logísticos con mayor valor añadido y se deben de cubrir geografías mucho más extensas. A los clientes les resulta más difícil diferenciarse por producto y ven la logística como una importante herramienta de competitividad. También digo que las concentraciones son procesos de cambio a gestionar adecuadamente, pero son altamente positivas. La Exel de hoy es mucho mejor que la Exel de hace 6 años”.
Miguel Ángel Ochoa, Consejero Delegado de Transportes Ochoa: “Nuestra empresa ha apostado siempre por la especialización de servicios y las soluciones multicliente, en lugar de la concentración. Huimos de los crecimientos de ventas espectaculares. En las concentraciones hay una gran distorsión entre la teoría y la práctica. La teoría es que crean sinergias, los valores bursátiles se calientan, pero en la práctica siempre hay una empresa vencedora y una empresa vencida”
David Ruiz, Director General de Frans Maas: “Hay una tercera vía que es la especialización continental. Nuestra empresa da servicio principalmente en el Continente Europeo y no pretendemos abarcar el planeta como un solo mercado. Esto da seguridad a nuestros clientes que saben que no vamos a desaparecer por una operación de fusión o absorción. Las últimas compras del correo alemán es un caos detrás de otro caos, el hecho fusionar con diferentes culturas ha generado una digestión de años. Cuando aún no se termina la primera digestión se hace una nueva absorción. Yo he visto personalmente que en este tipo de operaciones se abandona el servicio y los directivos se dedican exclusivamente a estar agarrados a la silla. El sumar 2 empresas relativamente parecidas no es una suma. Por otro lado, las alianzas son una alternativa perfecta a las concentraciones. Manuel Ortiz, Director de Desarrollo de Negocio de TNT Logistics: “Las empresas con vocación de servicio más local o especializada van a seguir existiendo y se van a desarrollar mucho más. La concentración se puede hacer también sin apropiarse de toda una empresa, sino buscando la asociación. Las grandes multinacionales necesitan interlocutores locales que puedan conformarle su oferta de servicios mundial. Los clientes de hoy son muy diferentes a los clientes de hace seis años. Si unimos dos empresas iguales y no se consigue una mejora de precios, la concentración no será un éxito. Pedro Gallego, Director General de Operadores de Seur: “La concentración es una consecuencia de la globalización y la deslocalización industrial. Los logísticos tenemos grandes retos, pero antes hay que preguntarse si sumar empresas significa mejorar el servicio y las economías de escala. Las directivas europeas, en concreto la liberalización postal, lógicamente también ha favorecido las concentraciones, los correos europeos están teniendo un papel muy activo en este sentido. Es recomendable contar con alianzas o participaciones para ofrecer una dimensión internacional, teniendo en cuenta que lo importante es el servicio diario al cliente.

La integración de sistemas es el presente y el futuro

El Debate sobre las Nuevas Tecnologías fue moderado por Jaime Mira, Director Técnico de la Fundación ICIL. José Presencia, Director General de Toolsgroup: “Las empresas de software están diseñando estándares para que todo el mundo los pueda usar. Esta es la parte teórica, porque después de las grandes inversiones que se hicieron, por ejemplo, en los años 80 aquello no funcionó. Hoy por hoy, el principal competidor de los proveedores tecnológicos es la madurez del mercado”.
Enrique de Miguel, Director Comercial de Alfaland Sistemas: “El mercado español comienza a demandar herramientas para optimizar los sistemas de gestión de almacenes y las tecnologías actuales a lo largo de toda la cadena de suministro. Destacaría la preparación de los pedidos y las soluciones para controlar los recursos humanos del almacén. El retorno de inversión es notable cuando el proveedor tecnológico y el cliente trabajan coordinados en la implantación de las herramientas, una operación que siempre tiene problemas y también sus respectivas soluciones. Lo ideal es que el cliente seleccione soluciones abiertas, estándar y escalables. Para comparar software la mejor opción es probar con una demostración en la instalación del cliente”.
Pedro Puig, Director General de Leuter: “La RFID no existe aún, pero hay muchos consultores que están intentando hacer hoy dinero. Las tecnologías son adquiridas básicamente para ahorrar costes e incrementar su eficiencia, y hay muy pocos clientes que nos la soliciten para aumentar la calidad de sus servicios. En cualquier caso, cuando nos contrata un profesional logístico la implantación del proyecto es mucho más rápido que si la operación es controlada por un informático. Elegir software a través de una demostración es perverso, en una demo no se puede ver de ninguna de las maneras, ningún tipo de comparación entre soluciones. La forma ideal es ver instalaciones que ya tengan la solución implantada.
Vicente Mompeó, Director Comercial de M.SOFT: “La industria logística demanda sobre todo herramientas de integración de todo tipo de sistemas, tanto históricos como el Código de Barras, el fax, el control de flotas, como del futuro como la RFID. Y a su vez, el entendimiento de nuestra solución con otros proveedores o se resta calidad de servicio a los clientes. Todos intentamos vender soluciones integrales para el negocio de cada cliente. tecnológicos es una vía clave de supervivencia. Eso sí, en nuestra cultura latina escasea el asociacionismo, cada empresa lucha por su cuota de mercado y piensa que no le hace falta nadie. Pero esto no es real, o se suman sinergias entre varias compañías”.
Fernando García, Subdirector General de GD Convey: “Está creciendo el picking sin papel, el paletizado automático y los sistemas de clasificación de alta velocidad para volúmenes de 40.000 paquetes/hora, por ejemplo.


Mayor colaboración entre fabricantes, distribuidores y operadores

Antonio Aparicio, Director General del Grupo El Armiño y profesor del ICIL, fue el responsable de coordinar el Debate sobre Gran Consumo. Raimundo Gonzalo, Director de Sistemas y Logística de Alcampo: “La colaboración entre fabricantes y distribuidores depende de la concepción que tenga cada uno de su cadena de suministro, si llega o no hasta el lineal, cómo quiere mover sus productos, etc. Hay compañías con las que es imposible colaborar logísticamente porque la última palabra la tiene Comercial. Sobre la pérdida de paletas no es responsabilidad de la gran distribución, así lo dijeron Chep y LPR en un estudio reciente. El problema es de los canales con poco volúmenes y que deben esperar varias semanas para que se llene un camión. El Operador Logístico tiene como a clientes a los fabricantes y a los distribuidores, por eso hay mucho que optimizar en este sentido. Dentro de la gran distribución hay procesos eficientes con plazos de entrega de horas y otros menos eficientes con entregas en varios días. También hay que tener en cuenta la estructura de mando directivo en cada empresa, quién manda en cada decisión, y además la transparencia informativa en las negociaciones entre las diferentes partes.
Noemí Moltó, Directora de Proyectos de Supply Chain de Caprabo: “Estamos condenados a entendernos los fabricantes y las grandes y medianas superficies para optimizar nuestras cadenas de suministro. Por ejemplo, habría que simplificar las promociones. No hay que olvidarse de la calidad de las paletas que deja un poco que desear. Los costes logísticos no llegan al cliente final por la alta competitividad en precios del mercado.
David Hernández, Jefe de Logística de Gallina Blanca: “Hay barreras a la colaboración entre fabricantes y distribuidores como la no existencia de un Director de Logística, o la no implantación de la Supply Chain. El estado de esta colaboración es bajo, porque es compleja, exige recursos y tiempo. Los pocos acuerdos de eficiencia logística que hemos puesto en práctica hemos repartidos costes y han funcionado muy bien. Los comerciales son necesarios, pero el soporte técnico que le damos los logísticos para sus negociaciones hoy en día es fundamental. De hecho, los directores generales se han percatado de que cuando los logísticos hacemos unos cambios operativos en los volúmenes tan grandes que manejamos de millones de unidades sacamos unos beneficios tremendos”.
José María Leal, Director de Logística de Nutrexpa: “La estrategia del Director Comercial y la del Director de Logística, a veces, son diferentes. Lo ideal sería mejorar las operaciones logísticas internas para simplificar aquellas que afectan al resto de cadenas de suministro. Por ejemplo: Los costes de la trazabilidad, los costes de los palets, las medias cargas, el aumento de frecuencias y quién se queda el stock. Por otro lado, además del coste de la ruptura en el lineal, hay otro importante coste para los fabricantes es la pérdida por obsolescencia de sus productos”.
Xavier Tejedor, Director de Nuevos Proyectos de Condis: “El punto clave es el consumidor, mucho más exigente que hace unos años, que compara más los precios y pide servicio. El deber de un logístico es innovar por eso estamos trabajando en la distribución urbana. En Barcelona tenemos un centro al que estamos sirviendo diariamente a las doce de la noche, casi sin tráfico urbano y agilizando las descargas”.


Luís Herrero, Director de Sistemas de Logística y Organización de Leroy Merlin: “La globalización económica ha hecho que los precios bajen dramáticamente en la venta de mobiliario y accesorios para el hogar. El principal coste de la cadena de suministro es el lucro cesante, la ruptura de stock en el lineal es una perdida de venta hasta casi un punto porcentual en determinados sectores. La política logística es estratégica en cada empresa en estos Debates ninguno hemos contado todas las cosas que hacemos”.

José Félix García, Director de Distribución de Campofrío: “Es complicado encontrar un operador logístico integral que nos de servicio en toda la geografía y con la misma calidad. Por otra parte, es mucho mejor entenderse entre profesionales logísticos que entre un logístico y un comercial. Cuantos menos movimientos y menos manipulaciones de las mercancías, mejor. Para colaborar entre fabricantes y distribuidores hay mucho campo, y no sólo en nivel de inversiones, sino de hacer los procesos fáciles. Es necesario que los fabricantes sean más proactivos y propongan iniciativas a los distribuidores. Antes debemos conseguir que a los logísticos en nuestras propias empresas nos tengan más en cuenta en las promociones”.
Antonio de Salvador, Director de Supply Chain de Reckitt-Benckiser: “Aún hay empresas reacias a intercambiar información para incrementar la colaboración por el bien de la cadena logística. Los costes de optimizar la logística deben ser compartidos siempre entre fabricante y distribuidor”. Gonzalo Vega, Directivo del Grupo Zena: “Hace falta una mejor gestión en los pools de paletas y también apelo a la innovación en los procesos diarios de las cadenas de suministro, entre los fabricantes y los distribuidores”.

Operadores logísticos para las cadenas textiles de gran volumen

Pere Roca, Consejero Director de Districenter y miembro del Patronato de la Fundación ICIL, moderó el Debate sobre el Sector Textil. Enric Casi, Director General de Mango: “La deslocalización industrial ha existido, lo que ha cambiado es la velocidad con un mundo funcionando casi como un país. La tendencia es que cada país se especializa en un producto, porque una pequeña diferencia es la gran diferencia. Cada compañía debería buscar sus propias pequeñas diferencias y explotarlas. La dificultad más grande es integrar sistemas con los operadores logísticos, proveedores y distribuidores. La pieza clave de la logística es la informática, monitorizar la cadena de suministro. Para ello es necesario motivar a los informáticos con una parte de su sueldo en variable según los proyectos desarrollados.
Lorena Alba, Directora de Logística de Inditex: “La clave está en la elección del modelo de negocio y mantenerlo en el mercado, adaptándolo a las nuevas circunstancias. Dentro de la logística hay que buscar las soluciones para convertir en ventaja, los problemas. Imprevistos siempre hay pero hay que tener modelo ágil para saber reaccionar. La integración de sistemas suele ser que uno se adapta al otro. También hay que desarrollar aún más la integración de los equipos humanos. Actualmente, el aprovisionamiento de nuestras importaciones en China lo estamos haciendo un en un 40% a través del avión. Tenemos el producto adecuado pero hay que colocarlo en el lugar y en el momento adecuados. Por otra parte, es difícil encontrar un operador logístico que lo haga mejor que nosotros, tanto en costes, como en flexibilidad. En este sentido estamos haciendo distribución nocturna, sobre todo para Zara, para otras enseñas no es necesario por el volumen. Eso sí la logística inversa, las devoluciones la tenemos subcontratada en un operador, porque el volumen no es muy grande.
Rosa Cambiazo, Responsable de Logística de H & M: “Para mi empresa la globalización y la deslocalización no es nada nuevo. Hemos trabajado de esta manera siempre con un equipo logístico formado por 3.200 profesionales. Así nuestras compras en Asia son de un 60% y el 40% en Europa. Actualmente trabajamos con 700 proveedores, en cada país hay una oficina de compras que controla cómo van los mercados, detectan las coyunturas y buscan las soluciones. Así vamos un paso más adelante.
Enric Crusafont, Subdirector General de SATI: “Garantizar un servicio de entrega de materiales de 48 horas, cuando no se cumple es muy grave. En nuestro caso renunciamos a la productividad a favor del servicio. Ahora estamos moviendo 6.000 piezas diarias, entre entradas y salidas. La informática y la automatización son imprescindibles”. Juan Antonio Sanfeliu, Director General de Manufacturas Antonio Gassol: “Lo que ha cambiado ante todo son los tiempos de entrega. Las tiendas cada vez son más pequeñas, y sin stock. Exigen pedidos más pequeños y más rápidos. Por otra parte, tenemos problemas con las empresas de transporte respecto a: Control de paquete on line, control de la calidad del embalaje, poca flexibilidad y las devoluciones sin embalaje”.

Aprovisionamiento de ciclo largo sin estandarizar

Félix Tobalina, presidente del Institut Catalá de Logística, moderó el Debate del Sector de Automoción. Juan Ramón Rodríguez, Director de Logística de Seat: “La globalización la concebimos como comunicación, eje fundamental de la logística que pasa a su vez por profesionales bien formados para llevar una Supply Chain en cualquier lugar del mundo. Para evitar la deslocalización industrial necesitamos unas buenas infraestructuras. Que inviertan en Cataluña el 2% del PIB anual en infraestructuras, no hay derecho a que Seat tenga que negociar con la Generalitat, con el Puerto de Barcelona para buscar una solución a la congestión en dicho Puerto. En estos momentos, hay hasta 5 ó 6 horas para entrar en el Puerto, esto es un coste increíble. Además, que una fábrica de automóviles que está a 20 kilómetros del Puerto de Barcelona no pueda llevar por ferrocarril sus automóviles es inviable. Esto fuera de España sería un pecado capital. Por otra parte, necesitamos flexibilidad laboral, flexibilidad de producción, flexibilidad en todas las áreas y ayudas a la exportación. Sobre la entrega de un automóvil en 24 horas, Seat los pueden entregar al concesionario en 3 días, otra circunstancia es que luego se negocie la financiación, se realicen los trámites legales, la matriculación, los impuestos, etc. En definitiva, al cliente le puede llegar en 15 días”.
Eugenio Garmendia, Director de Logística de Opel España: “La política de Recursos Humanos y el transporte de los vehículos son cada vez más importante. Los cambios de eje, los pasos limitados por Francia, deben ser resueltos por la Administración, no por las empresas privadas. Respecto a la operativa diaria, en el corto plazo el aprovisionamiento a corto plazo funciona perfectamente coordinado a través de programaciones acumulativas estándar con nuestros proveedores y hemos registrado 0 incidencias. El asunto más problemático es la planificación para las piezas de ciclo largo (utillajes, moldes, etc.) que se ha convertido en un ejercicio de bola de cristal, ante las desviaciones de la demanda. Respecto a la entrega de 24 horas de un automóvil, hoy por hoy, tenemos que satisfacer a todas las peticiones del cliente que requiere un personalizado acopio de suministros, producción, distribución y entrega capilar en el concesionario. Este proceso nos lleva 1 mes”.
Juan José Montiel, Director de Logística de Valeo: “Un error de calidad en el suministro de piezas supone minutos de parada en la línea de producción de un fabricante y esto tiene unas grandes penalizaciones. En mi empresa nos resulta más difícil encontrar carretilleros formados y con experiencia que un ingeniero superior. Y cuando tenemos a ese carretillero se lo rifan en el mercado. Respecto a la entrega de los vehículos, viendo los sistemas de aprovisionamiento a los que estamos sometidos los proveedores, recibir un automóvil en un mes o en un mes y medio es una barbaridad”.
Vicente Carricas Torres, Director General de Logística Navarra: “Los costes laborales para nuestra empresa son un 80%. La legislación española respecto a la flexibilidad pertenece más al siglo pasado. Hemos tenido unos años en Pamplona que había que trabajar todos los sábados, esto eran horas extras que son voluntarias y tienen un límite anual. Entonces llegamos a la situación de negociar con los empleados y consiguieron el plus de disponibilidad. Ahora estamos en la situación contraria de trabajar menos días y también hay que negociar. En España la flexibilidad laboral es escasa y se está pagando excesivamente cara. Respecto al aprovisionamiento de materiales no estandarizado y puntual registra incumplimientos”.



La tercera edición de los DEBATES ICIL se celebrará en Madrid
durante el mes de noviembre del 2007

El sector logístico español necesita más dialogo, innovación y voluntad de consenso para competir internacionalmente


Madrid, 24 de noviembre del 2006.- La Fundación ICIL, con el patrocinio de Madrid Plataforma Logística (MPL), celebró el pasado 21 de noviembre en el Palacio Municipal de Congresos de Madrid la segunda edición de los DEBATES ICIL. Un evento que registró la asistencia de 225 profesionales del sector logístico español, lo que supone un incremento del 14% respecto a la edición inaugural del año pasado. También se ha contado con la colaboración de: Ministerio de Industria, Comercio y Turismo, CTC Ingeniería Dedicada, Dspartner, Jones Lang Lasalle, Alfaland Sistemas, FCC Logística y M.Soft.
La inauguración de los DEBATES ICIL 2006 la llevó a cabo Concha Guerra, Viceconsejera de Economía e Innovación Tecnología de la Comunidad de Madrid con estas palabras: “Madrid tiene un enclave geográfico privilegiado, somos los mejor posicionados, por nuestra oferta de suelo para actividades logísticas, por las infraestructuras y porque somos un núcleo de población de 7 millones de consumidores. El Gobierno de Madrid da una importancia a la logística cada vez mayor, por esto se creó la asociación Madrid Plataforma Logística y por eso hemos apoyado estos Debates. La potenciación de las infraestructuras la estamos haciendo con la confluencia de la iniciativa pública y privada en la asociación MPL que está coordinando numerosas sinergias de este dinámico sector y ya tenemos a 33 empresas como socios. Y los resultados ya los estamos viendo, por ejemplo, Inditex va a instalar en Madrid 3 plataformas logísticas con una inversión de 300 millones de euros y la creación de 1.000 puestos de trabajos directos, y 2.000, indirectos. Las dos primeras se inaugurarán el próximo año y la tercera en el 2008 o 2009. Estas instalaciones serán las más grandes de Inditex en toda España. Por otra parte, el transporte intermodal se verá potenciado con las acciones que se realizarán en un total de 6 millones de metros cuadrados: 1,5 millones de m2 en Móstoles, 1,5 millones de m2 en Villarejo y 3 millones de m2 en Nava del Rey”.

“La eficiencia de la logística farmacéutica se mide en la posesión y venta del medicamento solicitado”

El Debate sobre la calidad y el nivel de servicio en el transporte de medicamentos para las farmacias despertó un gran interés de los profesionales asistentes. Ante el posible futuro de venta de medicamentos en las grandes superficies, como en otros países europeos, Pere Vandellós, Director de Operaciones de Federación Farmaceútica contestó: “Ese futuro no lo veo cercano. Mientras tanto, quiero subrayar que nuestra cooperativa de farmacias tiene cada año presupuesto 0, es decir, ni perder, ni ganar. E incluso cada año reducir los costes y dar un mejor servicio. Y esto es así porque si lo hacemos mal, ya hay competencia, los operadores logísticos, donde cualquier farmacia se puede ir para recibir las medicinas. El margen de la distribución sobre el precio de venta de un medicamento es del 4% y con esto sobrevivimos. Yo creo que sí somos eficientes”.
Teófilo Álvarez, Responsable Operaciones Laboratorios Alcón, se lamentó de la regulación de los precios: “Laboratorio farmacéutico especializado en la oftalmología. Nosotros tenemos los precios regulados y nos vemos obligados a distribuir un mínimo de medicamentos para sostener nuestro margen. Por ejemplo, vendemos algunos productos concretos como los colirios a menos de 2 euros. Y el Ministerio de Sanidad no nos deja retirar algunas medicinas que para nosotros son deficitarias, porque si no habría un hueco en el mercado. Recuerdo que en los dos últimos años nos han bajado los precios un 6%. En esta coyuntura, para Alcón sería imposible llevar directamente el producto a la farmacia. Pero hay que tener claro que los laboratorios necesitamos el actual modelo de distribución, porque si no está el producto perdemos esa venta, porque nadie espera y porque ahora el farmacéutico puede prescribir a la competencia”.
Jordi Cusidó, Director General de Picking Farma: “Somos un operador logístico especializado en el sector farmacéutico y veterinario. 4 servicios de transporte diarios es carísimo y la alternativa puede ser un mayor stock en la farmacia o contemplar otros canales de venta con otra distribución. Los mayoristas o cooperativas farmacéutica cumplen la labor de compra y venta de medicamentos y llevarlos a sus socios. Esto es diferente a un operador logístico especializado, a pesar de que las últimas leyes los confunden”.
Carlos Amigo, Director General de Lógica, asistente a este Debate tomó la palabra para denunciar: “El sector farmacéutico está intervenido. Ahora se puede abrir y convertirse en un sector económico más donde el libre mercado funcione. Hoy por hoy, los farmacéuticos son un lobby potentísimo que defiende sólo sus intereses. Y los operadores logísticos siempre les hemos molestado. Es decir, los operadores logísticos son la herramienta de la industria farmacéutica para controlar verdaderamente su producto. Y nosotros seguiremos trabajando con los distribuidores comerciales aunque en algunas cooperativas nos han vetado y no podemos entregar la mercancía. No entiendo cómo ocurre esto en un mercado libre. En definitiva, el operador logístico representa un peligro enorme en un sector donde no se sabe el servicio que hace falta, que es eficaz, pero no eficiente. Nadie es capaz aún cuál es el servicio que demanda el consumidor final, el que va a comprar a las farmacias. Habrá que determinar cuántas farmacias de esas 52.000 están abiertas los sábados, cuántas los domingos. Esto sí se sabe, el distribuidor comercial, las cooperativas de farmacias lo saben. En el futuro los laboratorio deberían poder diseñar su particular cadena de suministro y no será la que le imponga nadie”.

“España será una potencia logística si hay consenso entre el interés público y el privado para crear un lobby europeo”

El Debate sobre la puesta en común de administraciones y sector privado logístico para competir en el mundo evidenció el grave déficits de infraestructuras ferroviarias que lastra el crecimiento de los puertos españoles.
Xavier Ribó, Gerente de Barcelona Centro Logístico (BCL), centralizó el debate en la trascendental comunicación ferroviaria con Europa: “Tenemos un frente portuario bastante eficaz, en algunos casos en estado de saturación, como es el caso del puerto de Barcelona y el Puerto de valencia. Otro aspecto esencial es la comunicación con Europa, aquí es donde creo que si hace falta una coordinación entre el gobierno central, los gobiernos autonómicos y el sector privado, de cara a hacer realidad la intermodalidad. En todos los congresos, tanto en España como en Europa, se habla siempre de la intermodalidad, pero el camión crece cada año en toda Europa, y el ferrocarril disminuye y el Short Sea Shipping ha empezado a funcionar. Pero el ferrocarril no funciona ni en España, ni en Italia, ni en Francia, y ese es el problema, y sobre todo no tenemos infraestructura. O tenemos una estrategia global y un lobby europeo muy fuerte o nos vamos a encontrar con un cuello de botella que puede ahogar lo que significa España como plataforma logistica. Y es que, por ejemplo, por sólo 600 millones de euros se puede acondicionar para mercancías la línea ferroviaria convencional que dejará el AVE, entre Algeciras-Madrid-Zaragoza-Barcelona. Esta es una solución real, sin problemas ecológicos y ya esta la infraestructura hecha”.
José Andrés Piedra, Gerente de MPL, reivindicó el papel logístico de la península ibérica en el escenario mundial y subrayó: “Madrid y su hinterland están soportando casi el 80% de la logística de baja rotación en España. Esto está marcando un camino claramente. En cualquier caso, si es necesario constituir un lobby logístico español que presionase, para que las comunicaciones hacia los mercados europeos empezasen a funcionar. Pero cuidado, en un plazo que nos haga competitivos, si las posiciones se han tomado antes de que la península ibérica juegue su papel global probablemente vamos a tener muy complicado el seguir adelante. El mercado no lo mueven las instituciones públicas, lo mueven las empresas”.
Santiago García Milá, subdirector general de Estrategia y Desarrollo del Puerto de Barcelona, apostó por la colaboración entre los puertos españoles del frente mediterráneo para competir en Europa: “El 75% del tráfico de mercancías de Asia entra por el norte de Europa. Esto evidentemente está descompensado. Es decir, este tráfico entra por el canal de Suez, por tanto pasa por el mediterráneo, baja por delante nuestro, por decirlo así, se da la vuelta, tres días más de navegación, para llegar a los puertos del norte. En definitiva, para competir en Europa necesitamos un arco mediterráneo de puertos que colaboren entre sí. Sería de locos o ilusos que yo pensara que uno de nuestros puertos puede ser el único, y los demás hay que barrerlos, me parecería absolutamente absurdo en el mundo en que nos movemos. Es decir, Rótterdam, Hamburgo, Amberes compiten entre ellos, comparten hindeland entre ellos, y son puertos muy potentes. En conclusión, hay un hinterland francés y sur de alemania que es perfectamente abordable, pero evidentemente tenemos que ir a Europa juntos y con un arco mediterráneo fuerte”.

¿Qué día y a qué hora se sentarán fabricantes, distribuidores y operadores para eludir los actuales extra costes del suministro?

El Debate sobre una posible red de distribución multitemperatura evidenció que fabricantes, distribuidores y operadores aún no se han sentado para solucionar sus problemas en un modelo logístico consensuado.
Miguel Angel Miguel Martín, Director de Logística de Mantequerías Arias: “El transporte tritemperatura no tiene ningún sentido y más cuando se observa que los productos refrigerados ganan terreno cada día mas, frente al congelado y al seco. La optimización pasa por sentarnos fabricantes, distribuidores y operadores y definir un modelo logístico consensuado. Lo que tenemos ahora es una logística mucho más exigente para el fabricante, la gran distribución se ha puesto de acuerdo en la implantación del flujo tenso y trasladan sus puntos de stocks al fabricante y exigen una mayor frecuencia de servicio. Antes eran dos suministros por semana, ahora son cuatro y hasta cinco. Y la entrega no esta homogeneizada, nos encontramos con productos monolote-monoartículo, pedidos para hipermercado e incluso por secciones, y otros por artículo que para nada se corresponden con las recomendaciones de AECOC. Estos extra costes requieren que nos pongamos de acuerdo entre las tres partes mencionadas”.
José Carlos Varela, Vicepresidente de SDF: “El transporte tritemperatura o multitemperatura se puede hacer siempre que sea una logística absolutamente dedicada para un punto final, pero no a nivel comercial en general. La gran distribución cada vez busca más las economías de escala, pero con las negociaciones respectivas con los fabricantes esto se puede discutir”.
Andrés Peraita, Director Comercial de Salvesen Logística:“La gran distribución siempre es la más criticada, pero lo único que exige es conseguir un gran servicio al consumidor.
Fernando García Villalobos, Director General de Logifrío: “Nosotros si estamos haciendo la distribución de producto refrigerado, congelado y seco, es decir, multitemperatura, sobre todo para el canal Horeca. Sí es viable y óptimo con una buena estructuración de costes. Nosotros acertamos en un 99,9% en la temperatura de cada rango”.
Román Esteban, Director de Logística de Grupo Sigla: “Nuestro grupo pertenecemos al sector de la restauración organizada (Vips, Ginos, etc) y la opción del transporte tritemperatura o multitemperatura ni siquiera no la planteamos por dos motivos, porque no es eficaz desde el punto de vista de costes y es inviable. Y en segundo lugar porque no hay mercado suficiente para justificarlo dentro del transporte de frío”.
Raimundo Gonzalo, Director de Logística de Alcampo: “Para nosotros el transporte tritemperatura no es un problema se optimiza por los volúmenes y acuerdos de largo plazo con el operador logístico seleccionado. En nuestro caso lo utilizamos continuamente. Pero yo quiero introducir otro factor la optimización del modelo en temperatura controlada pasa porque hoy el operador logístico trabaja con el fabricante y el distribuidor al mismo tiempo y sería necesaria una mejor planificación. No entiendo porqué a los fabricantes les molesta el flujo tenso, porque así se consigue dar un valor añadido a los productos refrigerados que tienen fechas de caducidad y el flujo tenso evita que estén dando vueltas”.

“La especialización y el uso intensivo de la última tecnología son las armas de las pymes para competir”

El Debate sobre las estrategia logística de las pymes para competir en una economía globalizada señaló a la especialización y el uso de la tecnología puntera como las herramientas para mantener una cuota de mercado.
Juan Manuel Manzanedo, Consejero Delegado de Logisfashion, explicó que han podido hacerse un hueco en el mercado gracias a la especialización como operador logístico textil: “La globalización no es una estrategia es una realidad ya desde hace algunos años. En el sector de operador logísticos textil por ejemplo hace 10 años se planificaba la producción en países como China y a la mercancía se recepcionaba y se le hacían una serie de operaciones. Esto ha cambiado totalmente, el modelo es una gestión de la cadena de demanda, más que cadena de suministro, y en un marco de flexibilidad y visibilidad de todo el proceso con objeto de impulsar los cambios que pide el consumidor final. Logisfashion ha podido competir en este entorno gracias a la especialización y ofrecer un servicio integral al cliente. Y quiero subrayar que esto ha sido posible gracias a un canal tan común hoy como es Internet, porque la RFID en este sector aún es testimonial”.
Enrique Cantal, Responsable de Aprovisionamiento de Soler & Palau (S&P), valoró el peso cada vez más importante de la logística: “Nosotros somos un fabricante de electrodomésticos de ventilación, para la industria y para los hogares, y hemos ido estrechando cada vez más la relación con los operadores logísticos, porque la producción la tenemos en varios países como el Sudeste Asiático. Estamos apostando por la multilocalización, fabricando el mismo producto en diferentes países y que se quede allí, porque no es rentable traerlo a España para luego exportarlo a esos países”.
Santiago Pardo, Director de Idera Consulting, desveló la coyuntura actual en la que tienen que sobrevivir las pymes: “La globalización es una oportunidad. En un reciente estudio casi la mitad de las empresas europeas manufactureras aseguraban que el aprovisionamiento y sus inversiones lo harían en China y Europa del Este. En Estados Unidos, este porcentaje aún era mayor. Un camino posible es el adoptado por algunas compañías de crecer con sus clientes allí donde se van. ”.
Daniel Lancho, Director de Operaciones de KH Lloreda, destacó las armas de una pyme familiar para competir con las grandes multinacionales: “Creemos en los proveedores locales para fabricar nuestros productos, en lugar de irnos a producir a otros países. Nuestros stocks los tiene un gran operador logístico, aunque estamos estudiando crear nuestro propio almacén central de última generación y mejorar nuestra capacidad de respuesta ante el mercado. Nuestro proceso productivo es innovador y muy automatizado ya que con menos de 10 operarios fabricamos 300.000 botellas al día. Utilizamos RFID en la expedición de materiales, y ahora pensamos implantarla en la entrada, también”.
Tras los animados y concurridos debates, Miquel Valls, presidente de la Fundación ICIL, clausuró los DEBATES ICIL 2006 con estas palabras: “La segunda edición de los DEBATES ICIL se ha caracterizado por registrar un nivel de polémica constructiva que refleja el interés por la logística en el economía moderna. La Fundación ICIL nació para impulsar la logística con formación, innovación, investigación y divulgación y lo estamos cumpliendo con eventos como el que hoy se ha desarrollado. En el siglo XXI, la logística se da a conocer como esencial en el crecimiento económico. La innovación en los procesos logísticos va a ser vital en el avance. Esperamos que los DEBATES ICIL hayan sido útiles y mantengamos su interés en las próximas ediciones”.


La 3º edición de los DEBATES ICIL constata la amenaza de la superpotencia china, la lejanía de la implantación masiva de la RFID, las ineficiencias del flujo tenso y el ultimátum del tren

Madrid, 23 de noviembre del 2007.- La tercera edición de los DEBATES ICIL se celebró el pasado 20 de noviembre en el Palacio Municipal de Congresos y Exposiciones de Madrid con la asistencia de 200 profesionales, vinculados a la logística de multinacionales, pequeñas y medianas empresas. Esta edición ha estado patrocinada por CEVA Logistics y además ha contado con la colaboración de: AENOR, Jones Lang LaSalle, Dspartner, Leuter, M.SOFT, Knapp, Alfaland Sistemas, And Soft, Precisión Logística, Alphaplan y SSI Schafer.
El Director General de la Fundación ICIL, Luís E.Doménech, concluyó el mañana descubierto por los DEBATES ICIL 2007 a través del análisis de 30 expertos logísticos: “Lo más recomendable es iniciar el aprendizaje del idioma chino más hablado, en un país con 100 idiomas ya que en opinión de los expertos China ya es y continuará siendo durante un largo periodo la “Fabrica del Mundo”. Respecto a la RFID ha sido una gran maniobra de marketing, aplicaciones prácticas y masivas no hay tantas. Estamos haciendo una cosa muy rara: ensayar una tecnología haber que problema resuelve, cuando debería ser justo al revés. En el flujo tenso se han escuchado las mismas reivindicaciones que en los últimos años y esperamos que algún día fabricantes, operadores logísticos y gran distribución se sienten para colaborar y reducir los costes globales. Y si el futuro es el tren, todos los expertos han dicho que todo dependerá de la voluntad política y que la implantación del AVE supone la gran oportunidad para destinar las vías antes destinadas a pasajeros a mercancías. En cualquier caso, los objetivos de esta edición se han cumplido sobradamente al y les esperamos para la cuarta edición en el 2008”.
Esta edición ha estado patrocinada por CEVA Logistics y además ha contado con la colaboración de: AENOR, Jones Lang LaSalle, Dspartner, Leuter, M.SOFT, Knapp, Alfaland Sistemas, And Soft, Precisión Logística, Alphaplan y SSI Schafer.

Luís Acosta, Director de Logística de Johnson & Johnson, fue el encargado de moderar la mesa de China y Teodoro Tadeo, Administrador de Tadegar Consulting, fue el experto ICIL. Los expertos participantes fueron Javier Sierra, Consejero Económico y Comercial del ICEX, Juan Ramón Rodríguez, Director de Logística de Seat y vicepresidente de la Fundación ICIL, Jesús Frontelo, Director de Public Affaire para el Sur de Europa UPS Sebastián Bernardo, Director General de Ferry Salvat Logistics, Eugenio Ruiz, Director de Logística de Hazmayer Española y Miquel Nin, Director de Compras y Logística de Moelsi.

Los riesgos de invertir en China

Javier Sierra, Consejero Económico y Comercial del ICEX, destacó el principal riesgo de invertir en China: “Lo normal era buscarse un socio chino para implantarse allí. Sin embargo, en los últimos años el 80% del capital extranjero lo hace directamente, sin contar con la participación de ninguna empresa local. La mayor parte de los problemas de las empresas españolas han tenido que ver con el socio chino, y no con la Administración china. En materia de riesgos a futuro, al margen de la coyuntura política china, quiero destacar las acciones proteccionistas tanto en Estados Unidos, como en Europa. En cuanto a las inversiones chinas en el exterior están adquiriendo lo que les falta: materias primas, marcas de calidad y redes de distribución”.
Por su parte, Sebastián Bernardo, Director General de Ferry Salvat Logistics, indicó los riesgos internos y externos: “Es sagrado tener y mantener buenas relaciones en China. Los riesgos, los situó en los desequilibrios sociales internos. La población rural quiere elevar su nivel de vida, incluso ya se han producido protestas. El otro riesgo es ver si van a tirarse piedras contra su propio tejado. Es decir, están modificando el coste mundial de las materias primas y si baja el consumo en los países occidentales, sus clientes, se verán perjudicados”.
Juan Ramón Rodríguez, Director de Logística de Seat, adoptó una posición más crítica: “Tenemos que analizar seriamente los riesgos de invertir en China, un país con las libertades internas con deficiencias. Están jugando un papel geopolítico importantísimo, y quizás pocos sean conscientes de esta realidad. Están comprando toda la materia prima de África, tienen tanta liquidez, que deberíamos plantearnos ya qué hacer nosotros cuando se pongan a comprar empresas. Por cierto, dentro del automóvil, China en dos o tres años será la tercera mayor potencia del mundo, después de Estados Unidos y Japón. Y estimo que en menos de 10 años será la primera potencia mundial. Respecto a la calidad han avanzado mucho y en menos de 5 años sus procesos de fabricación alcanzarán un nivel similar al europeo. Y lo que no tengan, lo comprarán. Por ejemplo, acaban de comprar el fabricante inglés Rover para que el valor de calidad se asocie a la industria china”.

Para Teodoro Tadeo, Administrador de Tadegar Consulting: “Hoy no es imprescindible tener un socio chino, pero sí tener una red de contactos o relaciones dentro de China”.
Sebastián Bernardo, Director General de Ferry Salvat Logistics, ofreció un dato alarmante sobre los agentes de aduanas: “Los costes logísticos interiores son altos, a pesar de que la mano de obra y el precio de los combustibles son más económicos. La red de infraestructuras y comunicaciones no esta plenamente desarrollada. En China hay 80.000 agentes de aduanas de los cuales el 80% no son fiables para la Administración, de aquí la necesidad de tener una buena red de contactos. A pesar de estas condiciones, podemos afirmar que logísticamente son muy eficaces”.
El Debate ICIL sobre China se cerró con asuntos pendientes como la calidad de los productos chinos, pero con la certeza de que este país será el epicentro de la economía mundial, más pronto que tarde.

DEBATE ICIL RFID

Primitiva García, Directora de ET Systems y Vicepresidenta del ICIL, fue la encargada de moderar el debate sobre RFID. Jordi Pairo, Director General SCM Logística, fue el experto ICIL. Y los expertos participantes: Pedro Puig, Director General de Leuter, José Luís Vidal, Director de Logística de Transportes Ochoa, David del Coso, Responsable de Proyectos de Correos, Roberto Prieto, Director de Operaciones de Alfaland Sistemas, Juan Pons, Director General Aida Centre, Daniel Lancho, Director de Operaciones KH Lloreda, y Antonio Masriera, Director de Fábrica de Industrias Marca.
Jordi Pairo, Director General SCM Logística, realizó este análisis coyuntural: “Tras una etapa en la que los proveedores tecnológicos pedían proyectos pilotos frenéticamente, se frenó de forma súbita y se pusieron como requisitos para seguir haciéndolos que fueran plausibles y remunerados. Actualmente, se han dado pocos casos de éxito en la implantación real, el resto de proyectos no se han implantado porque no había detrás un negocio claro y además se encontraban solos porque el resto de la cadena de suministro no compartía dicha tecnología. En definitiva, hasta que el retail no lo obligue, como ocurrió con el Código de Barras, la RFID seguirá así. El proyecto de Wal Mart y Metro es en una primera fase identificación de palets y cajas, para después ir a los productos. En realidad lo que buscan es reducir la descarga de un camión de 2 horas y media a 25 minutos, reduciendo costes brutalmente”.
Juan Pons, Director General Aida Centre, fue optimista con los actuales problemas técnicos: “Desde un punto de vista tecnológico, con los estándares, y legislativo, la RFID esta bien cubierta. Los problemas en la identificación del tag con líquidos y metálicos se solventarán”.
Pedro Puig, Director General de Leuter, se mostró muy cauto con la moda de esta tecnología y su singular puesta en marcha: “Lo primero es tener un problema de negocio y después buscaremos la mejor solución tecnológica, que puede ser la RFID o perfectamente otra diferente. Un dato los caballos pura sangre ingleses tienen un microchip o RFID desde hace 22 años. Estamos hablando de una tecnología con muchos años. Sólo cuando los fabricantes de productos de consumo etiqueten cada una de las unidades con RFID serán cuando comprobemos las verdaderas ventajas de esta tecnología”.
Implicaciones de la RFID

Jordi Pairo, Director General SCM Logística, recordó la última novedad sobre el código electrónico de EPC: “Hace unos años todos pensábamos que la información estaría en el propio tag, pero al final EPC Global ya ha dicho que en el chip habrá un
código que te permitirá ir a Internet donde estarán todos los datos del EAN 128: Fecha de Caducidad, Cajas por palet, la altura del palet, etc. Esto hay que tenerlo en cuenta”.
Por su parte Roberto Prieto, Director de Operaciones de Alfaland Sistemas, dio su razón sobre la no implantación masiva aún de la RFID: “Si los fabricantes no se han decidido a identificar cada unidad de producto con un tag es una cuestión de negocio, no tecnológica. Los sistemas actuales son robustos y fiables, la generación 2 de EPC Global tiene unos rendimientos espectaculares respecto a los de la anterior generación”.
Juan Pons, Director General Aida Centre, reiteró: “Respecto al retorno de inversión de una implantación de RFID hay que estudiar muy bien cada caso, realizando un análisis coste/beneficio. Unas empresas le sacarán un gran rendimiento, superando las características del Código de Barras, y otras, no”.
En este sentido, Pedro Puig, Director General de Leuter, volvió a concluir: “A los fabricantes de productos instalar un tag no les va a dar ningún beneficio y es solo coste. Lo pondrán cuando se lo exijan las administraciones públicas o cuando la gran distribución se lo pida”.
En definitiva, el Debate ICIL sobre RFID dejó claro que es una tecnología con muchos años de trayectoria y su implantación masiva en el sector del gran consumo sólo es una cuestión de negocio, no tecnológica. Además, todos los expertos participantes en el debate coincidieron en una conclusión: “El coste del tag no es ningún problema para la implantación de esta tecnología”.



DEBATE ICIL FLUJO TENSO

Javier Escobar, Director de Formación y Consultoría ICIL, fue el encargado de moderar el debate sobre el Flujo tenso. José María Leal, Director de Logística de Nutrexpa, fue el experto ICIL y el resto de participantes: José Andrés de Andrés, Responsable Flujo Tenso de Carrefour; Concha Gaudo, Responsable de Distribución Nacional de Unilever, Miguel Ángel de Miguel, Director de Logística de Mantequerías Arias, Oscar Martínez, Director de Desarrollo Automoción de CEVA Logistics, José María Carreras, Director de Transportes de Carreras, Pedro Sánchez, Director de Logística de Henkel Ibérica.
El flujo tenso de la gran distribución, basado en el “Just in time” de la industria del automóvil” genera unos costes extra tanto a los fabricantes, como a los operadores logísticos. Desde hace años reclaman sentarse para ponerse de acuerdo en los costes, en compartir información, protocolos de calidad compartidos, acuerdos de penalizaciones y sin embargo no terminan de hacerlo. Tan solo se han producido tímidas aproximaciones. El Debate ICIL reflejó esta realidad que aún empeorará más con la nueva normativa del transporte terrestre en lo que se refiere a los tiempos de conducción. Los operadores logísticos advirtieron de las severas consecuencias de dicha normativa para sus estrechos márgenes.
José Andrés de Andrés, Responsable Flujo Tenso de Carrefour, fue el único representante de la gran distribución y tuvo que responder a casi todos los expertos de la mesa. Su modelo de flujo tenso lo defendió así: “Desde el año 2003 hasta este año hemos ido optimizando todos los procesos de generación de pedidos en el flujo tenso. Mayor dinamismo, agilidad y sincronización con los proveedores para que la mercancía llegue al lineal en el plazo correcto. La experiencia española ha sido tan positiva que lo vamos a exportar a otros países europeos”.
José María Leal, Director de Logística de Nutrexpa, hablo de los problemas actuales que afectan de lleno a la práctica del flujo tenso:
 La nueva ley de transporte establece la programación de las cargas en origen y las descargas en destino.
 Optimización de cargas respecto a los pedidos, porque están más desagregadas.
 Las comunicaciones electrónicas entre proveedores y los distribuidores.
Por su parte, Miguel Ángel de Miguel, Director de Logística de Mantequerías Arias, aclaró los costes de esta técnica: “A Mantequerías Arias el flujo tenso con la gran distribución le ha supuesto un encarecimiento del coste de logístico del 6%. Hemos incrementado frecuencias de entrega, el picking ha pasado del palet completo o capas, a la caja. El coste de las madera es significativo. Y luego, en algunos casos las esperas para la recepción llegan a 5 ó 6 horas. Antes el inventario estaba compartido entre fabricante y distribuidor. Ahora recae todo sobre el fabricante, lo que nos ha obligado a ampliar algún almacén para responder a las puntas de demanda. Por otra parte, en España primero hemos ejecutado la operativa del flujo tenso y después hemos hablado de los protocolos de actuación y de calidad concertada, cuando en otros países es al revés.” El Director de Logística de Mantequerías Arias señaló otro problema: “La pérdida de la trazabilidad en la gran distribución. Nosotros tenemos la traza desde el ganadero hasta el punto de entrega”. La respuesta de José Andrés de Andrés, Responsable Flujo Tenso de Carrefour: “La trazabilidad está más que garantizada. Lo que no podemos controlar es la caducidad de cada caja y lote, esto es inviable”.
Pedro Sánchez, Director de Logística de Henkel Ibérica: “Los costes del flujo tenso están encima de la mesa. Podemos pensar en herramientas de optimización, pero no están funcionando en la actualidad”.
Concha Gaudo, Responsable de Distribución Nacional de Unilever, pidió margen de flexibilidad para aplicar el flujo tenso: “La nueva ley de transporte nos debe llevar a ser más flexibles con el objetivo final de evitar ineficiencias. Se han recortado tanto los horarios de recepción de mercancías que no permite optimizar las cargas”.
Oscar Martínez, Director de Desarrollo Automoción de CEVA Logistics, aportó su visión: “En el sector del automóvil el flujo tenso sí están funcionando. Nosotros como operador logístico estamos en medio entre el fabricante y el distribuidor. Y entendemos que hay una serie de disfunciones que con la nueva normativa de transporte se van a evidenciar más. El flujo no es tan tenso como parecía. Al final, lo ideal es una integración colaborativa entre todos con protocolos e información”. El Responsable Flujo Tenso de Carrefour respondió: “El modelo de flujo tenso se desarrolla día a día. Nosotros trabajamos con 500 proveedores en flujo tenso y las incidencias en el transporte se producen, como es lógico. Si todos llegan tarde, al final el producto no estará en el lineal. El fabricante debe comprometerse y monitorizar el transporte de sus mercancías”.
José María Carreras, Director de Transporte de Transportes Carreras, se mostró muy pesimista con la nueva regulación de los tiempos de conducción: “El flujo tenso de por sí encarece la logística. La gran distribución con esta técnica registrará ahorros internos, pero viendo la totalidad de la cadena tenemos que preguntar si todos los actores se benefician. Donde más efectos perniciosos tiene el flujo tenso por la improductividad del transporte y de la manipulación, es en la parte capilar. Respecto a la nueva normativa sobre los tiempos de conducción en el transporte terrestre es un problema muy serio ya que afectará a la productividad de los vehículos. Y esta situación se debe compatibilizar con incrementos de cada uno de los costes en este tipo de transporte. Ahora a los conductores se les dice cuanto tiempo deben trabajar y cuantas horas deben descansar. Esto que a ningún médico se le exige, por ejemplo, introduce una rigidez sobresaliente en las cargas y descargas. Antes se hacían 700 kilómetros de media, y esto ha bajado a 550-600 kilómetros. Una labor urgente es la programación de las cargas y descargas para compatibilizarlas con los nuevos tiempos de disponibilidad de los conductores y para que puedan descansar entre ambas tareas”.

DEBATE ICIL FERROVIARIO

Félix Tobalina, Director General de Tobalina Consulting, moderó este debate sobre el transporte ferroviario. Jaime Mira, Director Técnico del ICIL, fue el experto ICIL. Y los otros participantes fueron: José Ramón Obeso, Presidente de Combiberia; Juan Castellet, Director General de Quimitrans Intermodal, Antonio Pérez, Director General de Concisa-Abodi, Xavier Moliné, Director general de TCB-Railway Transport, Hans J.Andrés, Director de Mainspeed España, Juan Diego Pedrero, Director de División de Transfesa, Fiorenzio Ambroggio, Director General Ambroggio España.

¿Cuál es el camino del tren?

Los expertos de esta mesa advirtieron que las medidas para impulsar el tren se deben realizar en los próximos cinco años. En caso contrario, otros países tomarán la delantera. José Ramón Obeso, Presidente de Combiberia: “Necesitamos una infraestructura exclusiva para el transporte de mercancías por tren y se debe desarrollar plenamente la liberalización. Y no habrá más remedio. Por Irún y la Junquera pasan 22.000 camiones diarios. La carretera crece a un ritmo del 7% por lo tanto en el 2015 pasarán por estos puntos 45.000 camiones diarios. Por lo tanto, hay que reaccionar de forma urgente, pero no lo veo nada claro, para llegar a la cuota ansiada del 10%. Este porcentaje de 22.000 camiones son 2.200 camiones que son 100 trenes diarios de los grandes”.
Jaime Mira, Director Técnico del ICIL, destacó las inversiones a realizar: “Los deberes a corto plazo pasan por apartaderos de 900 o 1.000 metros con un presupuesto muy bajo. Utilizar zonas de intercambio a 30 kilómetros de las fronteras con 40 vías, por ejemplo, en Vilamada (Girona) que está sin utilizar. Las vías por donde transitan los cercanías con apenas vecinos deberían dedicarse a mercancías. Fomentar el horario nocturno para mercancías. Es decir, con muy pocas acciones se pueden conseguir espectaculares resultados”.
Juan Diego Pedrero, Director de División de Transfesa: “La industria quiere precio y servicio. Mientras no existan precios competitivos, el tren no despegará. Hay iniciativas que ilusionan como la de Acciona que quiere un tren entre Algeciras y Perpigñán, porque se trae la mercancía de Marruecos con Transmediterránea. Y es que si hacemos memoria, el ferrocarril nunca ha tenido competencia. El único país que lo ha conseguido ha sido Inglaterra y aumentó su cifra de negocio un 65% en los últimos tres años en el transporte de mercancía. Por otro lado esta la necesidad de disponer de las infraestructuras idóneas, pero esto no basta. Después hay que diseñar una estrategia adecuada para su explotación”.

Convocada la V edición de los DEBATES ICIL para noviembre del 2009
“130.000 camiones están parados en España debido a la crisis, hay una oferta pública excesiva de parques logísticos y hay gran margen de ahorro energético a compartir por toda la cadena de suministro

Madrid, 1 de diciembre del 2008.- La Fundación ICIL celebró esta semana en el Palacio Municipal de Congresos de Madrid la IV edición de los DEBATES con la asistencia de 150 profesionales del sector logístico, económico e industrial, y el patrocinio de Agility, Ceva Logistics, Jones Lang Lasalle y M.Soft. Este año los asuntos de discusión han sido: 1.- El futuro de los almacenes y la inmobiliaria logística; 2.- Los efectos de la crisis energética; 3.- la logística medioambiental y el futuro del transporte terrestre con o sin autónomos. La clausura de esta edición la realizó Juan Miguel Sánchez, Director General de Transporte por Carretera del Ministerio de Fomento, que detalló un análisis macro y microeconómico de la coyuntura actual y de los transportistas: “Como todos saben el combustible supone el 35% de los costes de un transportista. La evolución del crudo en los últimos meses ha sido dispar, una circunstancia que unida a la crisis de los mercados financieros, el sector inmobiliario y nuestra particular situación de recesión económica nos llevaron a aprobar recientemente más de 50 medidas de 7 Ministerios diferentes para ayudar al sector del transporte”.
Juan Miguel Sánchez recordó también todos los paquetes de ayudas procedentes, tanto de la cumbre del G-20 en Washington, como las últimas cumbres europeas con un objetivo esperanzador: “Se están moviendo todos los poderes públicos, tanto nacionales, como autonómicas y municipales, para restablecer la confianza que necesita cualquier economía. Confianza entre los bancos, entre empresas, para los consumidores. Estoy esperanzado que a finales del 2009, principios del 2010 se puede remontar la actual situación. Saldremos de esta crisis, como se ha hecho de anteriores crisis, y debemos hacerlo ahora con el consenso y reforzados para posteriores períodos”.
Respecto a las pymes apuntó: “De la tradicional línea de ayudas para pequeñas y medianas de empresas del ICO (Instituto de Crédito Oficial), este año era de 7.000 millones de euros, y precisamente el sector del transporte es con un 14,5%, de los que más han utilizado esta ayuda pública. Para el 2009 ascenderá a 10.000 millones de euros, con una nueva estructura, 60% para inversión, 40% para circulante. Por lo tanto, los problemas a corto tienen aquí una solución”. El Director General de Transporte por Carretera del Ministerio de Fomento destacó que el Gobierno tiene el compromiso de poner en práctica el último PEIT: “En este momento, más que nunca la política pública tiene que centrarse en inversiones, y en I+d+i, cada vez mayor investigación e innovación. Así como la formación profesional, porque no hay que olvidar el medio y largo plazo. Porque no debemos actuar como un estado de excepción”.
Tras estas palabras, Luís E.Doménech, presidente del Comité Ejecutivo de la Fundación ICIL, convocó la 5º edición de los DEBATES ICIL para el mes de noviembre del próximo año 2009, con cuatro nuevas mesas que analicen la actualidad del sector logístico y alumbren las tendencias de futuro. De momento, en los Debates ICIL 2008, el horizonte dibujado es el siguiente.

DEBATE ICIL Futuro almacenes e inmobiliaria logística

“Hay demasiados parques logísticos de iniciativa pública y la crisis favorecerá a los logísticos que ahorren costes a las compañías”

Los participantes en este Debate han sido: Manel Torres, Director General de Moldstock Logística (Grupo Moldtrans), José Luís Vidal, Director de Logística de Transportes Ochoa, Luís Sánchez, Responsable de Logística de Jones Lang Lasalle, Basilio González, Director Nacional de la División Industrial de Richard Ellis. El moderador: Félix Tobalina, presidente del Institut Catalá de Logística. Las tendencias de futuro señaladas fueron: 1.- El promotor inmobiliario construirá almacenes llave en mano, atendiendo a las necesidades de cada operador logístico, olvidando la construcción del almacén estándar, sin comprador previo; 2.- En España hay un número de parques logísticos mayor, sobre todo desde iniciativa pública, del que demanda realmente el mercado. Basilio González, Director Nacional de la División Industrial de Richard Ellis: “La inmologística es, dentro del sector inmobiliario, un apartado especializado en inmuebles destinados a la actividad logística. La oferta de parques logística ha crecido en un gran porcentaje desde los años noventa y estamos equiparados a cualquier país europeo. José Luís Vidal, Director de Logística de Transportes Ochoa: “Los parques logísticos se han ido construyendo porque había una demanda. Además la globalización hace que los fabricantes produzcan en unos países lejanos y para hacer la distribución en cada país necesitan aumentar los stocks, y por lo tanto, hace que crezcan el número de almacenes. Estoy convencido de que en los próximos años habrá más almacenes, se construirán a un ritmo menor, porque la crisis se va a superar. Según Manel Torres: “La crisis vendrá bien a los operadores logísticos, porque las compañías tienen que reducir costes como sea, y los logísticos somos profesionales del ahorro de costes”.

Oferta sobredimensionada y ubicación ideal

Basilio González: “Los precios están bajando en los suelos destinados a la logística. Hay un exceso de número de parques logístico que supera la demanda prevista para los próximos dos o tres años”.

Manel Torres, Director General de Moldstock: “En lugar del precio del metro cuadrado deberíamos empezar a hablar del precio del metro cúbico, sobre todo, en el caso de los operadores logísticos. El 56% de los parques logísticos son de iniciativa privada, el 29% de organismos públicos y el 14% de sociedad mixtas, públicas y privadas”. Luís Sánchez, Responsable de Logística de Jones Lang Lasalle: “Muchos de los parques logísticos actuales son promovidos por organismos oficiales. Los parques logísticos deben ser lógicos. Y si aparece uno en Santiago de Compostela, o si una Comunidad Autónoma promueve un parque en cada provincia, pues hay que ver de dónde se trae el negocio para cada uno de ellos. Y entre Madrid y Barcelona se mueve el 70% del mercado”. José Luís Vidal, Director de Logística de Transportes Ochoa: “Los stocks han bajado porque en la actual coyuntura las compañías están ajustando el stock a la demanda. Por cierto, una de las dificultades de algunos parques logísticos es su ubicación geográfica, muy lejana para llevar incluso a los propios operarios del almacén, que se ha convertido en un coste de 1 hora diaria. Los almacenes deberían situarse en España, entre Madrid, Zaragoza, Valencia, Barcelona”.

¿Quién diseña los almacenes?

Manel Torres: “¿Se están construyendo los centros que realmente necesitan los operadores logísticos?. En nuestro caso, siempre decimos al promotor inmobiliario exactamente lo que necesitamos, metros de fondo, alturas, pasillos entre las estanterías, los pilares, etc. Este año hemos inaugurado un centro de 6.000 m2 y tardaron en construirlo 14 meses”. Luís Sánchez: “Ningún operador logístico ha venido a Jones Lang Lasalle y nos ha dicho de forma concreta lo que necesita. Y yo he visto almacenes para salir corriendo, pero es que están ocupados. Y de almacenes de cross-docking ya no hablamos, también he visto cada barbaridad en almacenes con 30 metros de fondo. El usuario u operador logístico debe elegir los extras, igual que cuando te compras un coche. Hay que tener en cuenta que un almacén mal diseñado tiene un sobrecoste de un 15%”. Basilio González: “Se han construido almacenes estándar, sin tener comprador previo. Luego ha llegado el operador logístico, y aunque no fuera ideal para sus necesidades, ha ocupado este tipo de almacén. Ahora en la actual coyuntura, cada vez se construirán más almacenes a la medida del comprador o llave en mano que tienen un periodo de ejecución de 14 meses. El logístico y el promotor inmobiliario se deben entender mejor”. José Luís Vidal: “Nuestra experiencia es que un almacén llave en mano suponen más de 24 meses. Por un lado está el cemento, pero por otro están las máquinas y el software que va dentro. Y más para conceptos de almacén cross-docking, porque el concepto de almacén de depósito no contribuye a reducir los costes”.


DEBATE ICIL Efectos de la crisis energética

“Productos más avanzados tecnológicamente y procesos más eficientes para ahorrar el consumo de energía que no se crea, ni se destruye, se transforma”

Los expertos intervinientes en este Debate han sido: José Martín, Director de Logística de Motorola, Juan José Montiel, Director de Logística de Good Year, Nagore Gómez, Responsable Área Innovación Asociación Empresarios del Corredor del Henares y Luís E.Doménech, presidente del Comité Ejecutivo de la Fundación ICIL. El Moderador: Ricardo Catelli, Director de Innovación de ICIL.
Nagore Gómez, Responsable Área Innovación Asociación Empresarios del Corredor del Henares: “Hay que conseguir nuevas soluciones tecnológicas. En logística hay muchos proyectos europeos con un gran componente innovador, ya no solo en el uso de biocarburantes en el transporte, sino las tecnologías de la información y la comunicación. Por ejemplo, la gestión de flotas vía satélite hace posible un ahorro de combustible en el desarrollo efectivo de las rutas. Hay subvenciones europeas en el séptimo programa marco que pueden ser muy interesantes para proveedores logísticos y sus inversiones en innovación tecnológica”. Juan José Montiel, Director de Logística de Good Year: “Productos más avanzados tecnológicamente y procesos más eficientes, estas son las claves para hacer un uso más racional de las fuentes de energía, sobre todo, mientras dependamos de las energías fósiles. Y el enfoque de las empresas es siempre el de ahorrar dinero o costes, no es el de consumir menos energía”.
Luís E.Doménech, presidente del Comité Ejecutivo de la Fundación ICIL: “Uno de los fallos es identificar crisis energética con crisis del petróleo. Y quiero recordar que la energía no se crea, ni se destruye, sólo se transforma. Da lo mismo si es eléctrica, solar o eólica, lo que debemos hacer es ahorrar energía. Si los coches sólo funcionaran con biodiesel, pero para ello hay que cultivar y explotar millones de hectáreas, también estamos consumiendo energía. Insisto la energía no se crea, se transforma. La logística que tenga en cuenta esta realidad debe desarrollarse con el principio del mínimo consumo de energía. También hay que tener claro que si nos ponemos a innovar en esta materia la solución final debe ser rentable para la empresa. Si el coste de una inversión de ahorro energético es mayor que el beneficio obtenido, no se hará”.



José Martín, Director de Logística de Motorola: “La logística inversa, y su impacto medioambiental, tanto de los teléfonos móviles, como de los accesorios, es un asunto cada vez más importante, en cuanto a la reducción de costes y el consumo energético. Y hay que tener en cuenta que no todas las devoluciones son defectuosas. Nosotros teníamos un 1% de devoluciones, respecto a las ventas totales. Y de ese 1%, el 90% no era producto defectuoso. Destaco que en España se han vendido 21 millones de móviles en el 2007, en el 2008 pueden ser entre 18 y 19 millones de terminales.

DEBATE ICIL Logística Medioambiental
“El coste de aplicar políticas medioambientales debería ser soportado por toda la cadena de suministro”

Los directivos que han intervenido en este Debates han sido: Daniel Sáenz, Jefe de Logística de Volvo España, José Félix Hernández, Director de Marketing de FCC Logística, Pere Roca, Director General de Districenter, Daniel Vivona, Socio-Director Neos Additives, Jesús María Núñez, Director General de Signus Ecovalor. El Moderador ha sido: Javier Escobar, Director de Desarrollo del ICIL
Daniel Sáenz, Jefe de Logística de Volvo España: “Para mi compañía la logística medioambiental es una necesidad. Ahora estamos desarrollando tecnología para combustibles alternativos, y también los vehículos híbridos teniendo en cuenta la legislación europea vigente. El objetivo final es el cuidado del medio ambiente”. José Félix Hernández, Director de Marketing de FCC Logística: “Las prácticas medioambientales son una necesidad, pero debidamente legisladas. Desde el punto de vista del operador logístico aquel que ejecute sus operaciones, de acuerdo a unas prácticas medioambientales correctas quizás le hagan ser diferente y disponer de una ventaja competitiva. Nuestra empresa es proactiva en este sentido, el 30% de 13.000 millones de euros de nuestra empresa matriz corresponden a prácticas medioambientales, en plantas de reciclado, tratamiento de aguas, etc.”Pere Roca, Director General de Districenter: “Productores y consumidores deben ayudar a los proveedores logísticos a cumplir con las exigencias medioambientales, demandadas por la sociedad”. Jesús María Núñez, Director General de Signus Ecovalor: “Somos la compañía que han creado los fabricantes de neumáticos para gestionar su uso una vez se ha convertido en residuos. Represento por lo tanto a estos fabricantes y son plenamente conscientes del tratamiento necesario de sus productos, tras su vida útil”.

Daniel Vivona, Socio-Director Neos Additives: “Nuestra empresa en particular sufrió mucho con la directiva europea sobre la gestión de los envases para la industria cerámica, por ejemplo”.

¿Quién paga el coste?

Pere Roca: “Las políticas medioambientales que provoquen un efecto positivo en nuestra cuenta de resultados se pondrán en práctico. Pero, si el efecto es negativo, nos lo pensaremos un poco más”. Daniel Sáenz: “El medioambiente tiene que ser un negocio del que pueden vivir nuestras empresas. Las directivas europeas en nuestro sector de vehículo industrial, respecto a los gases contaminantes, son muy restrictivas y están obligando a todos los fabricantes a invertir en innovaciones. Este es coste que estamos transmitiendo a nuestros clientes”. José Félix Hernández: “Nosotros tenemos almacenes para agrupar los embalajes en mal estado, los plásticos, etc. En definitiva, son los residuos de nuestros clientes. Y este coste lo soporta el operador logístico en nuestro caso. Habría que plantearse si este coste debería ser compartido. Otro asunto es la disparidad entre las diferentes comunidades autónomas sobre el tratamiento de los residuos. No hay un criterio único”. Jesús María Núñez: “La gestión del neumático residuo es una logística directa que hacemos desde Signus. Primero, recogiéndolos y después transportarlos a los lugares de transformación adecuados”.

DEBATE ICIL Transporte Terrestre con o sin autónomos
“En España hay 130.000 camiones parados y esta cifra aumentará”

Este Debate ha sido protagonizado por Julio Villaescusa, presidente de Fenadismer y Félix Ávila, Director de Organización y Métodos de Luís Simoes. El Moderador: Jaime Mira, Director Técnico del ICIL.
Julio Villaescusa realizó una encendida defensa de la figura del autónomo-transportista en la economía española: “El autónomo-transportista, frente a los asalariados y a las grandes empresas, es mejor en todo, menos en la actividad especulativa mercantil. También incumplen menos en todo, por ejemplo, en los tiempos de descanso. Hacen una conducción más racional, menos retornos en vacío y los niveles de siniestralidad más abajo. De hecho las compañías de seguros deberían rebajar un 90% el precio de los seguros a los autónomos y repercutírselos a los propietarios de los vehículos conducidos por asalariados que son los que realmente tiene los siniestros”.
Por su parte, Félix Ávila defendió su papel como operador logístico que dispone de la mitad de chóferes autónomos, y la otra mitad de flota propia: “Nosotros decimos que autónomos sí, por nuestro modelo empresarial. El mercado debe decir la viabilidad de la figura del autónomo para que sea atractivo en su incorporación a los futuros modelos logísticos, más sencillos, eficientes y con la última tecnología en las comunicaciones”. Julio Villaescusa respondió: “No hay ningún autónomo que no sea atractivo. Esto está resuelto. Cada vez son más jóvenes con camiones de última generación y bien educados. Pero es que estamos viviendo grandes cambios. En España, hoy hay 130.000 camiones parados y no son todos autónomos. Y se van a parar más. Un camión solo se amortiza con la facturación del camión. El quebranto es terrible. Cuando en junio paramos España no fue para pedir dinero, nunca, sino para pedir unas tarifas mínimas, teniendo como referencia el Observatorio de Costes del Ministerio de Fomento, que efectivamente se creó para los autónomos. No hay que olvidar que el 6% de las empresas de transporte contratan el 80% del transporte que hacen todas las compañías españolas”.
El precio o las tarifas mínimas, reivindicadas por Fenadismer, suscitó polémica entre los debatientes y los asistentes que participaron para manifestar la imposibilidad de aplicar esa reivindicación en otros sectores económicos.
Félix Ávila: “El Observatorio de Costes para un operador logístico es válido, pero no tanto como para un autónomo. Y lo digo porque hay una serie de costes y situaciones que no contempla. No es lo mismo hacer un Madrid-Sevilla, que un Sevilla-Madrid. Los flujos no están compensados”.


Infraestructuras prioritarias, redeslocalización del aprovisionamiento, la automatización y gestiones para la recuperación protagonizarán los DEBATES ICIL 2009


LOS V DEBATES ICIL 26 nov 2009

DEBATE 1: ¿QUE ESTRUCTURAS LOGISTICAS SON MAS PRIORITARIAS PARA FAVORECER EL DESARROLLO ECONOMICO?
¿Hasta que punto es verdad que las infraestructuras logísticas favorecen el desarrollo? –
¿Necesitamos infraestructuras de transporte de comunicación con Europa o Centros Logísticos? En pocas palabras – Que debemos priorizar El ferrocarril con Europa o una superplataforma logística

DEBATE 2: EL FRENO A LA REDESLOCALIZACIÓN DE EMPRESAS DESDE EL PUNTO DE VISTA DEL APROVISIONAMIENTO ¿ES UN SUBPRODUCTO DE LA CRISIS O UNA TENDENCIA DE FUTURO?
¿La distancia del proveedor no es determinante, si la calidad de su fabricación y entrega es prioritaria?
¿Los proveedores deben dar valor añadido a sus procesos e invertir en excelencia?
¿volvemos a mirar a Europa y África, o seguiremos con la vista puesta en china?

DEBATE 3: AUTOMATIZACION Y MECANIZACION COMO CLAVE PARA LA FLEXIBILIDAD DE LOS PROCESOS LOGISTICOS .
¿Sabemos diferenciar entre robotización y automatización? ¿Ambas son el único camino de reducción de los costes operativos? ¿Aportar por ellas es el resultado de una mejora de procesos? ¿Es posible otras utilizaciones de nuestros activos? ¿Debemos prever la multiutilidad en nuestras previsiones de mecanización y automatización?

DEBATE 4: ¿EXISTE REALMENTE CRISIS EN EL SECTOR LOGÍSTICO? DE LA FALTA DE INTERES A LA UTOPÍA TÉCNICA
¿Cuáles serán las necesidades/peticiones/exigencias del mercado?
¿Qué acciones hay que hacer en un periodo de estas características para estar preparado para aprovechar el boom que sucede a una crisis?

Madrid, 23 de abril del 2009.- La Fundación ICIL informa de los cuatro asuntos que centrarán los DEBATES ICIL 2009 el próximo 26 de noviembre en el Palacio Municipal de Congresos de Madrid, con MPL como patrocinador principal y Eulen Servicios Logísticos y Viastore, como empresas colaboradoras:
• Las estructuras logísticas prioritarias para el desarrollo económico.
• El frenazo a la redeslocalización de empresas desde el punto de vista del aprovisionamiento.
• Automatización y mecanización como clave de la flexibilidad de los procesos logísticos.
• ¿Existe realmente crisis en el sector logístico? De la falta de interés a la utopía técnica.
La Fundación ICIL consultó a sus 1.200 socios los asuntos sobre los asuntos que necesitaban conocer la opinión de expertos y fueran prácticos para su operativa diaria. Los cuatro temas más citados han sido finalmente los que se han seleccionado para tratar en la quinta edición de los DEBATES ICIL. Próximamente, se va a llevar a cabo la selección de los directivos, tanto de empresas líderes, como de instituciones y asociaciones, que descubrirán las tendencias en las cuatro mesas descritas y que son de plena actualidad durante el presente ejercicio.


MEMORIA DE LOS DEBATES ICIL 2005-2009
Resumen Debates ICIL: ATRIUM Media
Más información: www.icil.org